一、研究报告简介
1. 研究背景与发布机构
本研究由欧洲顶级清洁交通智库 Transport & Environment（T&E） 发布，为其年度《Good Tax Guide》第四版，2026年5月正式更新。T&E是欧洲影响力最大的清洁交通政策游说机构之一，其研究结论经常被欧盟委员会采信，作为交通、能源及汽车财税政策的制定依据。
2. 核心研究方法与框架
研究样本覆盖欧盟27国+英国、挪威、冰岛、瑞士，合计31个欧洲国家，采用两大维度横向对比：
• 购车及全使用周期税费差异：测算企业车辆四年持有周期内，紧凑型纯电动车与同级别燃油车的综合税负差额；
• 政策激励有效性校验：将税差优惠与欧洲电动车平均溢价10650欧元对标，判断现有税收杠杆能否覆盖电动车价格劣势。
3. 主要研究发现
（1）整体政策激励普遍不足，18个国家评级“不及格”
• 仅有9个欧洲国家的财税体系能够有效引导企业采购电动车，代表国家包括法国、荷兰、比利时、丹麦、葡萄牙、斯洛文尼亚、希腊等；
• 多达18个国家激励力度不足，占样本总数三分之二，其中12国完全无实质性税收激励；
• 德国、西班牙、意大利、波兰等欧洲主流汽车大国，全部落入激励不足行列。
（2）市场结构存在明显集中度风险
• 欧洲68% 的紧凑型企业用车注册量，集中在无明确税收正向激励的国家；
• 近49% 企业用车注册，直接落在完全没有税收激励的市场。
补充关键背景：欧盟企业用车占新车注册总量60%，年均行驶里程为私家车2倍，直接决定欧洲未来数年汽车碳排放与电动化节奏。
（3）反向激励悖论凸显，德国成典型反面案例
• 德国企业电动车四年税差优惠仅约8700欧元，不足9000欧元，仅为法国（约24000欧元）的三分之一；
• 高排放大型燃油SUV在德国享受优厚政策，可全额抵扣增值税、享受高额折旧抵免；
• 德国吸纳了欧盟40% 的重型燃油SUV企业用车销量；
• 法国对高排放车型实施严苛累进制征税，大型高排放SUV市场份额仅0.3%，形成鲜明对比。
（4）不同政策工具效果差异显著
• 比利时：对纯电动车实行100%全额折旧抵免，燃油车不享受同等待遇，企业电动车渗透率从2021年8.8%飙升至2025年54.2%；
• 法国：政策持续发力，2026年3月企业电动车渗透率达41.3%，近乎德国（21%）的两倍；
• 葡萄牙：通过差异化实物福利税（BiK）设置优惠门槛，电动车免税上限62500欧元，燃油车仅25000欧元，企业电动车占比达25%，是邻国西班牙的3倍。
（5）插混车（PHEV）沦为政策套利“伪低碳工具”
报告指出，欧洲77% 的插混车型销量流向企业车队，但PHEV实际道路排放可达官方测试值的3倍，形成明显的虚假减排、虚假零排放陷阱，严重拖累企业车队真实电动化进程。
二、T&E官方政策建议
国家层面
• 全面改革企业用车税制，上调汽油、柴油及插混车型综合税负；
• 拉大零排放车型与传统燃油车、插混车的全周期税负差距；
• 重点优化实物福利税（BiK）、固定资产折旧抵免两大核心政策工具。
欧盟层面
• 推动《清洁企业车辆法规》落地，要求大型企业车队2030年新车100%零排放，设置强制性约束目标；
• 倡导引入欧洲制造条款（Made-in-Europe clause），秉持促进本土制造业发展的思路，将企业用车税收优惠与欧盟本土生产资质相挂钩，非欧盟产地车型将难以享受相关政策红利。
三、对中国新能源汽车行业的潜在影响分析
机遇层面
1. 政策分化带来出口窗口期
欧盟企业用车市场体量庞大，18国税收激励长期缺位，将拖累大众、Stellantis等欧洲本土车企的B端电动化转型节奏。比亚迪、上汽、吉利等中国品牌具备突出性价比优势，当当地税收补贴无法抹平本土电动车高价溢价时，价格敏感的企业采购群体将转向中国品牌。德国、意大利、西班牙、波兰等政策洼地，恰好也是中国车企重点攻坚的核心市场。
2. 二手车市场形成长期溢出空间
欧洲企业用车一般3–4年后批量流入二手车市场。若当前企业持续采购燃油车，未来3–5年欧洲二手市场将锁定高排放车型，为中国二手电动车出口创造差异化赛道。同时企业车队本是平价电动车进入家庭消费的重要渠道，若该渠道电动化受阻，中国车企可通过D2C直销+订阅出行模式，绕开传统经销商体系切入个人市场。
3. 欧盟绿色增值税改革预期利好
欧盟委员会计划2026年酝酿推出绿色增值税倡议，逐步取消燃油车企业增值税抵扣权益。一旦落地，欧洲企业采购燃油车成本将显著抬升，进一步放大中国电动车的价格与总成本优势。
4. 充电基建配套同步出海机遇
目前仅14个欧洲国家出台充电基础设施激励政策，整体配套滞后。特来电、星星充电等国内头部充电运营商，可跟随整车出口，以车+桩+运维服务打包模式，切入欧洲B端企业车队市场。
挑战层面
5. 欧洲制造条款构筑隐形贸易壁垒
T&E倡导引入“欧洲制造条款（Made-in-Europe clause）”，秉持促进本土制造业发展的思路，将企业用车税收优惠与欧盟本土生产资质相挂钩，非欧盟产地车型将难以享受相关政策红利。若相关思路被欧盟采纳，将与现行最高35.3%反补贴关税形成叠加效应，进一步压缩中国电动车海外盈利空间。
6. 各国税制碎片化抬升合规与运营成本
欧洲31国税制差异极大，比利时依赖折旧抵免、法国侧重购置税调节、葡萄牙以BiK税为核心。中国车企需要为不同国别定制差异化金融方案、租赁方案和定价策略，对本地化运营、财税合规能力提出极高要求。在政策激励洼地市场，中国品牌只能与本土燃油车硬拼价格与TCO总成本，无税收红利可依托。
7. 欧洲企业车队存在强品牌路径依赖
欧洲企业长期青睐大众、奔驰、宝马等本土品牌，采购决策高度看重残值保障、售后网络、长期TCO稳定性。中国车企在B端品牌认知薄弱，欧洲二手车残值体系对中企品牌尚不友好，即便售价更低，车队采购方也会因残值不确定而持保守态度。
8. PHEV政策收紧拖累混动过渡路线
T&E强烈建议将高排放插混车移出零排放政策白名单。若欧盟统一收紧PHEV认定与补贴标准，部分中国车企依赖的混动过渡路线将承压，倒逼行业加快纯电技术迭代与产品结构升级。
9. CBAM碳边境税存在扩围潜在风险
当前碳边境调节机制尚未覆盖整车，但T&E已提议将车辆全生命周期碳足迹纳入企业用车税收评分与优惠门槛。若后续落地，中国电动车因上游电池供应链碳强度偏高，或将在绿色生态评分中处于劣势。
四、综合研判
T&E这份报告暴露出欧盟深层矛盾：一方面定下2035年禁售燃油车的激进碳中和目标，另一方面近三分之二成员国财税政策配套严重缺位，政策工具与顶层目标严重脱节。
短期看（2026–2028）：欧洲各国政策分化形成时间窗口，中国车企可优先深耕法国、荷兰、比利时等政策激励高地，快速搭建B端渠道、售后网络与品牌认知。
中期看（2028–2030）：需高度警惕《清洁企业车辆法规》及欧洲制造条款相关规则落地，破局关键是加快欧洲本地化建厂生产，如比亚迪匈牙利、宁德时代德国基地布局，以此匹配本土生产资质、获取政策优惠准入资格。
长期看：欧洲企业车队全面零排放已是确定性趋势，政策将从税收激励转向强制配额约束。中国车企必须从单一价格优势，转向技术、本地化供应链、全生命周期服务的综合竞争模式。
整体而言，这份报告既是窗口期机遇信号，也是贸易保护主义升级的风险预警。中国新能源车企需要一边抢抓政策真空期市场增量，一边提前布局本地化产能与合规体系，在机遇与壁垒之间做好长期平衡。
