2026年1月中国车市数据出炉后，野村、大摩两大外资投行接连发布研报解读行业现状，指出1月车企销量环比出现普遍回落，需求端疲软叠加供给端承压，车市的下行压力远未完全释放，2026年汽车行业的洗牌大战已提前打响。
从核心数据表现来看，1 月车企销售环比数据集体为负，野村研报指出该月车企销售情况不是很理想。尽管背后有新能源购置税政策调整引发的需求提前释放因素，且春节后移带来的节前购车需求仍在发力，但所有车企均未能摆脱环比下滑的颓势，足见当前车市需求端的疲软程度远超市场预期。
新能源购置税政策调整，是 1 月销量环比大跌的核心推手。2026 年 1 月起，新能源汽车购置税从全额减免正式切换为减半征收，结合主流车型二三十万的均价，消费者需多承担约一万五的购置税成本。为规避这一额外支出，大量消费需求在 2025 年 12 月集中释放，直接导致 1 月终端购车需求大幅萎缩，成为环比数据走弱的关键诱因。
更值得警觉的是，1 月疲软的数据仍未反映车市真实下行压力，野村研报明确预判一二月整体数据将 “更加严峻”。除了春节后移的节前购车需求支撑，部分车企 2025 年的订单在 2026 年 1 月集中交付，也成为了 1 月销量的重要托底因素。而随着这两大支撑因素逐步消退，叠加前期需求的过度透支，车市的下行压力将在一二月合并数据中进一步显现。
如果说野村研报聚焦需求端的疲软现状，大摩研报则直指供给端的多重压力，成本上涨正持续侵蚀车企利润。电池、铜、铝、内存等核心原材料价格上涨，让车企单车平均成本增加 3000-5000 元，尽管这一数值较大摩此前预判的 7000-8000 元有所收窄，但对于本就销量承压的车企而言，仍是不小的利润冲击，成为行业重要的承压点。
与此同时，汽车行业反内卷、去杠杆的趋势，进一步压缩了车企本就紧张的利润空间。以长城汽车魏建军相关观点为开端，行业开启自律性调整，核心是将对供应商的账期从原本 “车卖后结账” 压缩至 90 天内。这一变化让车企失去了无息占用供应商资金的便利，部分车企不得不通过银行贷款解决流动性问题，变相形成有息贷款，让本就承压的利润端再受冲击。
利润持续压缩的同时，车企还面临着研发投入的刚性需求，这一核心悖论成为行业生存的关键挑战。野村、大摩双研报均指出，车企想要在行业中存活，必须持续加大研发与资本开支，通过产品创新、快速迭代提升核心竞争力。但今年车企利润因销量、成本、账期等多重因素被急剧压缩，利润减少与研发刚需的矛盾，让车企的发展举步维艰。
为对冲需求端的疲软，车企纷纷自掏腰包推出各类补贴措施，却陷入 “越补贴利润越薄” 的恶性循环。超低息贷款成为主流手段，部分品牌对主力车型推出 5 年 0 息、7 年年化 1% 以下的贷款政策；同时，购置税补贴、保险全包、以旧换新增量补贴等方式层出不穷。这些举措虽是车企的自救行为，却在政府政策退坡后进一步挤压了本就有限的利润空间。
大摩研报还给出了更为悲观的预判，2026 年一季度新能源汽车销量，环比去年四季度或将大跌30%-40%。这一幅度的下滑，对于正处于转型与竞争双重压力中的车企而言，无疑是巨大考验。不过大摩也提出了 “越差越好” 的逻辑，认为行业的持续走弱，或将推动新一轮利好政策出台，这也成为当前车企为数不多的期待。
整体而言，野村、大摩双研报的预警，为 2026 年的车市定下了比较严峻的开局。1 月环比全负的核心数据，只是行业考验的开始，政策红利退坡后，车企正同时面临需求、成本、资金的三重挤压。2026 年注定是汽车行业洗牌加剧的一年，唯有实现降本增效与研发创新的平衡，通过核心技术突破和产品快速迭代，才能在行业的寒冬中站稳脚跟。
